EV fellow – Blog Harm-Jan Idema

De drie inzichten voor veelrijders die elektrisch willen rijden

Mijn volgende auto is elektrisch. Om gevoel te krijgen wat een minimaal wenselijke capaciteit van de batterij zou moeten zijn heb ik mijn ritten bijgehouden. Gedurende een periode van 10 weken noteerde ik de afstand van elke rit die ik maakte. Daarbij noteerde ik ook of een laadpunt aanwezig is en of deze vrij of bezet was.

Een analyse van deze data levert waardevolle inzichten op. Mijn conclusie: voor een veel rijder als ik (ca. 50.000 km per jaar met lange afstanden in Nederland en België) is een batterijcapaciteit van 25 tot 30 kWh al voldoende om 80 tot 90% van mijn ritten zonder ‘gedoe’ af te leggen. Om maximaal comfortabel te rijden is meer nodig: bij een batterij vanaf 50 kWh lukt het om alle ritten, op enkele uitzonderingen na, te maken onder het mom ‘laden als je stopt in plaats van stoppen om te tanken’.  Graag deel ik mijn drie inzichten vanuit deze data.

highway

Mijn profiel van een veel rijder

Ik maak veel kilometers. Vooral zakelijke kilometers. In een periode van 10 weken reed ik ruim 10.000 km over 141 ritten, oftewel gemiddeld ruim 70 km per keer dat ik in de auto stap. Dat komt neer op zo’n 50.000 km per jaar en gemiddeld 180 km per dag. Volgens vele statistieken rijd ik daarmee beduidend meer dan de gemiddelde Nederlandse automobilist.

1. Voor veel ritten minder dan 25 kWh nodig

Mijn rittenadministratie levert veel interessante data op. Deze analyse vertaalde ik naar het aantal kWh dat ik per rit nodig heb. Vervolgens analyseerde ik wanneer het wel en niet mogelijk is om te laden en hoeveel kWh ik aan een laadpaal nodig zou hebben voor een volle batterij. Een kanttekening bij deze analyse is dat ik er vanuit ga dat ik altijd vertrek met een volle accu. Dit zal in de praktijk niet altijd kunnen, bijvoorbeeld omdat het laden langer duurt dan dat ik ergens op locatie aanwezig ben.

Het resultaat van deze analyse staat in onderstaande grafiek. Je ziet hier per rit het aantal verreden kWh (in het blauw). Daarnaast zie je in het oranje de omvang van de laadtransactie. Doordat laden niet overal mogelijk is heeft niet elke rit ook een laadtransactie. In deze analyse ga ik er vanuit dat ik op elke kWh 5 km kan rijden.

RITTENANALYSE

2. Weinig gedoe vanaf 40 kWh

Veel volledige elektrische auto’s uit de huidige generatie hebben een batterijcapaciteit tussen de 20 en 30 kWh. Het valt mij direct op dat slechts een beperkt deel van de ritten hierboven uit komt. Om een beeld te krijgen welke actieradius comfortabel is – onder comfortabel versta ik weinig gedoe met kans op een lege accu (laadissues) – analyseerde ik welk deel van de ritten zonder laadissues mogelijk is. Hierbij maakte ik onderscheid in de capaciteit van de batterij (van 5 tot en met 60 kWh). Ook hield ik rekening met hoeveel kWh je een kilometer kan rijden: 1 kWh op 4 km, 1 op 5 of 1 op 6. Het resultaat van deze analyse staat in onderstaande grafiek.

WELKE CAPACITEIT VOOR EEN EV

3. Eén keer in de maand snelladen volstaat bij een Tesla Model 3 of Chrevolet Bolt (Opel Ampera-E)

Laadissues ontstaan doordat op plaats van bestemming geen laadpunt aanwezig of beschikbaar is. Dat kan je opvangen door onderweg snel te laden. Analyseer ik mijn ritten dan is het aantal keer snelladen dat nodig is erg afhankelijk van de capaciteit. Bij een accu van 30 kWh bijna twee keer in de week snelladen nodig. Bij een batterij van 60 kWh volstaat één keer in de maand snelladen. Alle details weer in onderstaande grafiek.

aantal keer snelladen

Het lijkt mij comfortabel om vooral te laden als je stopt, in plaats van te moeten stoppen om te laden. Snelladen kost (helaas) nog steeds relatief veel tijd. Vanaf enkele keren per maand snelladen zou ik van comfortabel elektrisch rijden zonder gedoe willen spreken. Daarvoor is een accu nodig van 40 kWh of meer.

Conclusie: comfortabel een EV rijden kan vanaf 30 kWh als je ook wilt snelladen

Met mijn veelrijdersprofiel is ook een volledige elektrische auto uit de huidige generatie (batterij van 25 kWh) snel haalbaar. Dan lukt het om 80 tot 90% van de ritten zonder laadissues af te leggen. Wanneer dat niet lukt dan volstaat bijvoorbeeld snelladen of een creatieve laadoplossing. Bij mensen thuis zonder laadpunt ben ik er bijvoorbeeld vanuit gegaan dat laden niet mogelijk is, terwijl dat in de praktijk wellicht wel kan. Het verschil tussen 1 kWh voor 4 km of 6 km is vanaf deze accucapaciteit ook beperkt. Kortom, met de huidige verwachtingen van bijvoorbeeld de Chrevolet Bolt, nieuwe Nissan Leaf en Tesla Model 3 met goede actieradius wordt elektrisch rijden voor mij, en gezien mijn veelrijdersprofiel, ook voor veel anderen haalbaar.

Met deze data kan nog veel meer

De analyse van mijn ritten levert ook een aantal andere interessante inzichten op. Zoals: hoe zijn laadvoorzieningen over Nederland georganiseerd? En hoeveel kWh laad ik ongeveer thuis? Wat betekent dat voor de business case van een openbare laadpaal? En hoe vaak zal ik willen snelladen? En wat betekenen verschillende rijprofielen voor de behoefte aan laadvoorzieningen in Nederland? Hier kom ik later nog eens op terug. Heb je suggesties over wat er nog meer met deze data kan? Ik hoor het graag!

«
»

13 comments on “De drie inzichten voor veelrijders die elektrisch willen rijden”

  1. Sander Komen schreef:

    Interessante benadering en analyse! Ziet er zeer solide uit. Als inmiddels ervaren EV rijder van een i3 BEV sinds feb 2014 met tot jul-2016 een mooie 91000 + km op de klok moet ik je er wel op wijzen dat de praktijk wat dynamischer is dan de koele grafieken! 😉

    1. Harm-Jan Idema schreef:

      Hoi Sander,
      Dank voor je leuke reactie. Mooi dat je zelf al veel e-kilometers hebt gereden.
      Groet, Harm-Jan

  2. Maarten schreef:

    Hoi Harm-Jan,

    Mooie analyse. Goed om te zien dat een EV volstaat voor het dagelijks gebruik. Heb je de weersomstandigheden ook opgenomen in je database? De actieradius van EV’s holt achteruit bij zeer warm of zeer koud weer.

    Je stelt: je volgende auto wordt een EV. Ik neem aan dat je dan niet bedoelt, als particulier schaf ik een EV aan. Daar zit mijn grootste bezwaar: ze zijn voor particulieren niet te betalen. Een Tesla is ook voor een bovenmodale portemonnee nauwelijks haalbaar. Ik heb het gevoel dat in de gehele EV-discussie nauwelijks gekeken wordt naar de particuliere rijder… Voor zeg 30 mille koop je een mooie aangeklede middenklasser of een veel te kleine EV. Daarnaast vind ik alleen de Tesla’s echt mooi (zo’n Leaf is niet op maan te zien…).

    Groetjes,

    Maarten
    PS: De snelste en meest comfortabele EV is gewoon de trein :).

    1. Harm-Jan Idema schreef:

      Ha Maarten, dankjewel! Weersomstandigheden heb ik nu niet naar gekeken, omdat te ondervangen (net al zuiniger rijden) heb ik verschillend verbruik per km (4, 5 en 6 km per kWh) doorgerekend.

      Deel je mening dat elektrische auto’s voor de particuliere markt nog moeilijk haalbaar zijn. Er lopen diverse initiatieven (o.a. Motie Groot waarvan behandeling dit najaar in Tweede Kamer plaatsvindt) om meer aandacht te krijgen voor de particuliere markt. Bovendien zijn er ook stimulansen met onder andere vrijstelling van BPM en MRB. Met meer massa en huidige ontwikkeling van de batterijprijs komt het tippingpoint voor de particulier ook snel dichter bij. Neem bijvoorbeeld de Tesla Model 3. Mocht die daadwerkelijk voor € 35.000 op de markt komen dan is dat een vergelijkbare prijs voor brandstofmodellen in dezelfde klasse.

      En tja… over smaak is niet te twisten 🙂

      groet! Harm-Jan

  3. Gertjan van Bers schreef:

    Zeer goede analyse en daar kan achteraan geconcludeerd worden dat de keuze voor een EV nu op emotie wordt gemaakt niet op feiten. Voorop misvattingen als te duur, te lelijk, te lastig. Het kan nu al feitelijk, je moet het wel willen en een beetje pionieren komt er ook nog bij. Maar met een 30, of beter 40kW, batterij kan het straks comfortabel voor degenen die niet zo ondernemend zijn ingesteld. De Leaf heeft al 30kW, de ZOE komt over een ruime maand met 300km “real world” bereik, de Tesla 3 weten we allemaal van. Meer fabrikanten maken meer modellen voor meer smaken, prijzen van batterijen gaan omlaag, volumes dus ook prijzen gaan omlaag. Voor je het weet is het zover (disruptive change). Wat mij betreft zou de batterij dan ook gelimiteerd moeten worden op die 40kW. Als je nu in een EV rijd en je rijgedrag aanpast om je bereik te optimaliseren, zie je om je heen het (onveilige) jagersgedrag dat gekoppeld is aan groot bereik, ten dienste van een paar minuten tijdwinst. Impact van koude op batterij is een issue maar kan softwarematig opgevangen worden (laadadvies). Het gaat om de batterijtemperatuur niet buitentemperatuur, alhoewel die in aanvang wel invloed heeft. Als veldrijder zul je de batterij redelijk vlot op temperatuur krijgen.

    1. Harm-Jan Idema schreef:

      Beste Gertjan
      Dankjewel voor je reactie en complimenten!
      Groet, Harm-Jan

  4. Frank schreef:

    Voordat ik in 2014 een Leaf kocht heb ik ook zo proberen uit te vogelen hoe mijn toekomstige laadgedrag er uit zou zien.
    De praktijk bleek echter geheel anders.
    Even mijn gegevens: Nissan Leaf 24 kWh (prachtige ruime comfortabele auto, vaak gebruikt met 5 volwassenen); jaarkilometrage 35-40.000. 16A laadpaal thuis.
    Omdat ik met de auto ook (zakelijk) rijd naar verschillende werklocaties maat ook regelmatig op het hoofdkantoor kom, is er ook op kantoor een 32A laadpaal geplaatst.
    Laten we beginnen met het verbruik. Als ik rustig rij dan zit ik rond de 7-7,5km/kWh, gaat het wat harder (weinig km naar huis, volle accu) dan eindig ik rond de 6km/kWh.
    In de winter ligt het verbruik iets hoger, zo’n 0,5-1km per kWh minder. Wat ik wel merk is dat het accu% tussen 100-25% sneller daalt dan de laatste 25%, je komt altijd verder dan je inschat.
    Dan het opmerkelijkste; openbare laadpalen in steden gebruik ik echt nooit omdat je simpelweg er niet van uit kan gaan dat deze beschikbaar zijn (er staat dan meestal een Outlander op die plek en vaak zonder werkelijk te laden). Dus ik plan al mij ritten met snellaadstops (FastNed/Allego/Nissan) en dat gaat prima. Je laad alleen maar de hoeveelheid wat je nodig hebt tot de volgende laadmogelijkheid en dat duurt gemiddeld 12 minuten (tot 70% gaat dat supersnel).
    Maandelijks laad ik 8-12x bij een snellader.
    Openbare laadpalen in de stad zijn in mijn ogen verspilde moeite, zorg liever voor snelladers langs de uitvalswegen…
    Als laatste nog even over de aanschafprijs: vergelijk een Leaf eens met een ‘zuinige’ Golf TDI met DSG, dan is het verschil echt niet zo groot. En dan is de km prijs van €0,03 en geen wegenbelasting, echt €0,04/km voordeliger als een diesel Golf, op elke 100.000km toch weer €4000 voordeel…

    1. Harm-Jan Idema schreef:

      Hoi Frank

      Dankjewel voor je reactie en inzicht in de praktijk, waardevol!

      groet, Harm-Jan

  5. Johan Janse schreef:

    Boeiende analyse van je eigen verplaatsingen. Ik heb dit destijds (in 2012) ook gedaan, voordat ik een elektrische auto kocht. Ik heb daarbij drie varianten naast elkaar gezet: volledig elektrisch, plug-in hybride en gewoon fossiel. Voor mij viel toen de keuze voor een plug-in het gunstigst uit. Ik heb toen geen rekening gehouden met snelladen onderweg (was er gewoon nog niet), daardoor zou ik voor lange ritten aangewezen zijn op een fossiel voertuig. Resultante van mijn analyse was: met een plug-in uitgaande van 60 tot 70 kilometer bereik, kon ik de meeste elektrische kilometers maken. 75 tot 80 % van al mijn kilometers (30.000 op jaarbasis) kon ik dan elektrisch afleggen. In de combinatie BEV en fossiel, kwam ik op slechts 60% uit. Vooral omdat de lange ritten, dan ongunstig uitpakten.

    Een interessante uitbreiding op jouw analyses lijkt mij een waar een compleet mobiliteitspatroon in wordt meegenomen. Dus niet alleen kijken naar het gebruik van de auto, maar deze inpassen in multi-modale verplaatsingspatronen. Tegenwoordig neem ik namelijk voor alle langere afstanden de trein en voor de andere (meer kortere) ritten de fiets of mijn auto. Gevolg is nu dat ik niet langer 30.000 kilometer per jaar rij, maar nog maar de helft. De langere ritten zijn voor mij nu geen verloren ritten meer. Werken in de trein is gewoonweg eenvoudig. In dit patroon zou een 30 kWh oplossing prima passen en dan ook nog zonder snellaadoptie.

    Kortom: ga in je analyses uit van verschillende mobiliteitspatronen en herhaal hiermee nog een keer jouw analyse. Ik ben benieuwd naar de uitkomst.

    1. Harm-Jan Idema schreef:

      Hoi Johan

      Dankjewel. Mooi dat je zelf met de plug-in al ervaringen hebt dat je tot 80% van je ritten volledig elektrisch kan afleggen. Brede mobiliteitspatroon vind ik ook een boeiende. Waar je met de volledig elektrische trein kan reizen zal dat helpen om de dagelijkse afstanden in de auto te verminderen en kun je waarschijnlijk met een lagere range uit de voeten en hoef je minder snel te laden.

      Een kanttekening daarbij is de tijdsfactor. Wil ik met de trein naar mijn dagelijkse bestemmingen dan heb ik vaak veel extra reistijd (is dat niet het geval dan kies ik al voor de trein, bijvoorbeeld als ik daarmee files op de A2 kan vermijden). Die extra reistijd pakt voor mij vaak ongunstig uit en maakt het vaak ook lastig als ik naar meerdere bestemmingen op één dag moet. Kortom, dat maakt dat ik nog veel kilometers in de (elektrische) auto zal gaan maken.

      Met groet, Harm-Jan

  6. Meindert schreef:

    Goed om dit te lezen en sta achter je bevindingen. Zelf rij ik de 30Kw Leaf en heb in 4 maanden tijd dik 23.000 Km gereden zonder problemen. Je werkstijl aanpassen en gaan.
    Had graag iets meer gehad maar 30Kw is echt goed te doen. Belangrijk is dat goed plannen uithaalt in rustiger aankomen bij afspraken en meer werk gedaan krijgen in snellaad periodes of even snel wat telefoontjes plegen of wat mails beandwoorden dan is het echt zo voorbij.

Geef een reactie

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Vereiste velden zijn gemarkeerd met *